策划 撰文/王志杰
编者按
无论是出口退税调整后市场的异常冷淡，还是在NOVCC市场保证金事件中所经历的洗牌浩劫，还是在运价持续上涨中所发出的维权呼声，2007年，对于中国的货代和贸易公司来说，绝对是一个多事之年。在12月19日举办的锦程物流网深圳答谢会上，锦程物流网CEO李枫在和150名深圳货代交流之后有感而发——“这一年，我们过的很辛苦！”2007年中国的货代在经历了出口退税调整等事件带来的阵痛后，我们欣慰地发现，2007年留给我们的，除了辛苦还有收获——电子商务在悄然改变着我们的创业理念和营销手段，并让我们从中受益。翻过这一年的失落与精彩，透过成功与失败，让我们一睹喧嚣过后时的觉醒。
[引言] 2007年，我们中国的货代过得很辛苦，在经历了承运人押金、出口退税调整等事件后，可以说每个货代人都背负着沉重的压力坚强地走过了这一年。
垂直打击：
出口退税调整——躲避还是拥抱？
2007年7月1日起，我国实行新的出口退税政策，国家有关部门将国内目前通行的以收购为主的出口方式，转为以代理为主的出口方式，同时出口退税政策也将作重大调整，今后将不再退税给外贸公司，而直接退税给生产企业。被政策削减了利润空间的部分出口企业在千方百计地化解损失的同时，一场更为激烈的强者生存、优胜劣汰的市场竞争在所难免。
政策动了企业出口利润的奶酪
此次出口退税政策调整涉及2831项商品，约占海关税则中全部商品总数的37%。一位不愿透露姓名的陶瓷企业负责人告诉记者：“陶瓷的出口退税率降至5%，这意味着，原来企业1个月出口4000万元就有320万元的利润没了！”政策之变动了企业出口利润的奶酪。
为鼓励企业更多地出口，我国实行出口退税政策已有20多年，即国家对已经报关离境的出口货物，在出口前生产和流通各环节已经缴纳的国内增值税或者消费税等间接税的税款，退还给出口企业。我国不少外贸企业的主要利润就来源于政府每年的退税款。
此次出口退税政策调整主旨在于减少贸易顺差，对于相当多的出口企业就意味着利润的直接减少。因此，不少企业赶在政策“断奶”前突击出口，加班赶货，抢关出口，导致了今年5月份贸易顺差急剧上扬，出口总值940.5亿美元，增长28.7%，增速比前4个月加快1.2个百分点。
航运业虚火背后，欢笑过后是忧愁
贸易企业的突击出口直接导致了航运市场行情看涨，在政策调整之前的一段时间内航运市场异常火爆，大大小小的货运公司走货量急剧攀升。更多的货主根本不像以往一样讨价还价，而是抢关出口，有货就走，大部分货代企业收入激增。
当大家都在谈论着市场何时调整时，市场却偏偏持续攀高，成交量频频刷新记录，成交价格也居高不下。船公司更是有恃无恐，一再涨价，涨PSS，涨BAF，涨CAF，而且很多船公司小柜的限重降到了14吨，有的甚至降到10吨，超过限重的会加收巨额超重费，当然，船公司在那段时间会疯狂地甩柜。
政策调整成了海量订单的最大推手，它在促使中国航运市场异常火爆的同时，也埋下了隐忧。货主在5月的集中突击致使政策调整后很长一段时间内货量贫乏，短暂的“丰收”过后，很快就转入到异常冷淡的局面。很多缺乏竞争力的中小货代在这场波澜中迎来了这场浩劫，伴随着那些同样无法承受冲击的贸易公司，在竞争的大潮中又经历了一次胆战心惊。
行业竞争力引导洗牌推手
专家分析指出，国家运用出口退税政策来调整出口结构和促进产业整合将成为大势所趋。那种自身技术含量偏低、产品替代性较强、以低价形式出口、以扩产方式带动业绩提升的增长模式已难以为继，企业提高产品技术含量和档次、走内涵式增长道路的转型迫在眉睫。
为了保证整个国家经济的正常发展，宏观调控这种手段是平衡经济的手段之一，中小企业将在此次出口退税调整过程中波及面最大，较受重创的一类，一分为二地看，优胜劣汰，刺激竞争力，行业中较大企业将思考调整企业经营，思考及时应对之法，这又不谓是促进行业洗牌的推手妙着，行业竞争力提高到一定程度，才是能够应对世界经济冲击的保障之一。
[引言] 自2001年无船承运人市场开放以来，5年多的时间，我国取得无船承运人资质的企业猛增至1700余家，正是开放、灵活的经营机制使如此多的企业看到了这一行业的商机，并迅速使该市场繁荣起来。
红色记忆：
“生命难以承受之重” NOVCC保证金制度
交通部水运司6月14日发出通告，规定NVOCC须在有限的期限内办理相关手续，需向交通部交纳80万元押金，方能继续向船公司订舱，并公布了15家违规经营无船承运人名单。此后，凡是不具备无船承运业务经营资质者将不允许订舱，船公司也将根据交通部的有关规定将不具备无船承运业务经营资质者“拒之门外”。
准入门槛抬高 3000家货代遭遇洗牌
这一举措对上海、天津等地货运业波动不大，却在整个深圳货运业引起了强烈的反响。深圳国际货代业在短短的几年内，发展到3000多家货代企业。对于那些中小国际货代企业来说，市场保证金制度的推行几乎可以要了他们的“命”。由于近年来货代市场竞争激烈，货代企业普遍存在规模小，这些中小货代企业只能勉强维持“温饱”。目前，深圳只有100多家国际货代企业具备无船承运业务经营者资质，深圳仍有两千多家中小货代企业不具备经营者资质，将面临被踢出“局”。
通知发出后，很多货代公司经理人纷纷至电深圳国际货代协会、报社进行咨询。深圳国际货代协会紧急召集行业人士会议，商议如何解决企业的燃眉之急，并邀请银行、行业人士、法律界、专家、学者进行探讨，之后向行业主管部门反映深圳的实际情况。为使本行业不因此受到影响，深圳市国际货运代理协会经与中国建设银行深圳分行协商，由该行为深圳货运业中小国际货运代理企业提供以“联贷联保”方式专项贷款。
尽管可以贷款，然而货代公司还是发出了质疑——银行贷款要产生利息，支付利息成为货运公司的又一项经济负担。而同样数额的保证金存在银行却可以得到利息，这一进一出的差额又由谁来为货代公司承担？对于那些根本支付不起保证金，又想继续维持经营的小货代，只好通过各种方式与具备无船承运业务经营资质的公司合作，更有甚者，为了牟取经济利益继续铤而走险，终究铸成大错。交通部多次公布违规经营NVOCC业务的公司名单，责令违规者停止经营NVOCC业务，今年8月处罚10家违规经营的公司，罚款总额达100万元。
当政策遇到市场
众所周知，深圳港集装箱吞吐量连续四年排名世界港口第四位，国际货代业为深圳集装箱吞吐量作出了重要贡献，功不可没，据悉，约有70％以上的集装箱是通过国际货代企业完成的。保证金制度的推行是为了维护行业健康发展，同时也加速了货代行业洗牌。一大批实力不济的中小货代不得不遵照游戏规则，黯然离场，深圳港庞大的集装箱吞吐量又依靠谁们来实现？
站在货主的角度，保证金制度发挥的作用是值得肯定的。保证金主要有两种功能，一方面，是在业务活动中，无船承运企业对货主方的利益造成损害时，对货主方支付赔偿；另一方面，是在企业违规操作时，政府部门对企业进行的罚款。尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷。主管部门也注意到，保证金制度在化解企业风险方面远远不足。随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，或许，推广建立责任保险制度将比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。
[引言] 运价是反映国际航运的“温度计”，更是国际贸易的“晴雨表”，敏感之外，更是复杂。在这个航线交织的市场上，运力投放、航运成本等因素都会在运价中折射出其分量。海运运价的每一次升降波动，都牵动着整条供应链上所有相关方的心，关乎数不清的战略性投入和调整。
逐日英雄：
“涨”声响起来 旷日持久的维权博弈
回望07年的航运市场可谓涨声一片，船舶成本，燃油成本、港口拥挤、海运距离拉长、美元贬值、FFA市场国际资本炒作等因素都成为航运市场价格上涨的推手。
成本随油价、钢价水涨船高
能源是所有行业不可或缺的推动力。它的成本提高了，也将拉高相关产品和服务的价格。
石油作为最重要的战略资源，具有不可再生性、难以替代性、经济高度依赖性，以及储产与消费在地域上和产品结构上分布严重不均等特性。随着油价的上涨，运输企业终将通过提高运输价格来弥补增加的成本，将油价上涨的成本转嫁给运输链上相关方。面对高油价时代，运输链上的相关方都要受到价格不断上涨带来的冲击。
众所周知，造船价格直接受到钢材价格的影响，近年来钢材价格的持续攀升以及船用钢板的紧缺，导致船价连续上扬。而钢材价格又直接受到上游铁矿石价格走势的影响。近两年我国的造船业发展迅速，目前在全球的排名仅次于韩国，造船的钢材需求量激增，据预计，2010年，中国将成为全球最大的造船国家，国内的钢材将更加难以满足造船需求。因此，由供应链上游传递下来的船价成本上升不可避免。
国内货主指责船东趁火打劫
“不管是整运还是零担，现在到各地的运价都在涨。”一家货代公司的老板向记者透露他们的报价：成都到温州600元/吨，较上月上涨了50元；到广州650元/吨，上涨了100元；到西安230元/吨，上涨了30元……各条线路运价均有上涨。
船东和班轮公会的大规模提价行为，已遭到货主们的指责。江苏国际贸易货主运输协会秘书长赵谷增认为，造成舱位供不应求的原因有多方面，近年来全球运力相对收缩是客观原因。过去两三年的海运价格节节下滑，船公司在主业亏损的状态下为保持收支平衡，一直在削减舱位，新船的加入速度也放缓。船公司内部的财政状况则是此次提价的主观因素，因为即便今年的运价比去年涨了40%，大多数船公司前几年的亏损仍然未能得到弥补。所以业内分析，中国对外货运市场作为今年全球海运市场惟一亮点，船东们都想抓住机遇猛赚一回。多年从事货代的梁文告诉记者，船东目前应对货运需求的做法是，尽量用航线现有运力来承接增长需求，新船投入速度并没有实际需求增长快，班轮公会已达成默契，控制舱位来为提价造势。
货主准备持久博弈
国际上货主和船东之间存在天生的弱势和强势地位。联合国《国际班轮行动守则公约》使班轮公会集体定价被允许，然而从近年情况看，班轮行业反垄断豁免权已被滥用，他们通过征收THC(码头作业费)来获取额外利润。所幸的是，由于托运人的呼吁，欧盟委员会已对有关海运班轮公会反垄断豁免的欧洲立法启动了正式审查，目标是进行改革，使承运人定价建立在获取合理利润上。
中国正成为世界贸易量最大的地区之一，中国货主理应拥有美欧日货主一样强大的话语权。一向弱势的中国贸易商这次终于也说话了。记者从上海航运交易所获悉，2007年 1月以来节节高升的海运价格已使广大货主怨声载道。上海、江苏等地的货主呼吁所有货主抵制下一轮提价行动，并建议有关部门尽快成立运价协调委员会，设定涨跌限额；推行运价一价制，取消名目繁多的各类附加费；建立对班轮公会行为的约束机制。
[引言] 研究资料表明，今年中国的上网人数预计将超过1.37亿，电子商务用户总量不断提升，网上投保也在升温。采用电子商务营销可节省10%-20%的费用，对保险公司来说以较低的成本延伸了业务网点，所以价格也就相应可以优惠10%－20%。未来10年，将有超过30%的货险保险业务由电子商务方式来实现。
